Thực trạng kinh tế hàng hải tại Việt Nam

Theo Nghị quyết số 36-NQ/TW ngày 22/10/2018 của Ban Chấp hành Trung ương Đảng khóa XII về Chiến lược phát triển bền vững kinh tế biển Việt Nam đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2045, đối với tầm nhìn đến năm 2030 kinh tế hàng hải đứng vị trí thứ hai trong thứ tự ưu tiên trong chiến lược phát triển các ngành kinh tế biển đến năm 2030.

Kinh tế hàng hải bao gồm tất cả các ngành: công nghiệp tàu thuỷ, vận tải biển và dịch vụ khai thác cảng biển, bảo đảm hàng hải, các hoạt động phụ trợ như đại lý môi giới, hoa tiêu, hậu cần (logistics). Trong giai đoạn vừa qua, kinh tế hàng hải đã có bước phát triển đáng kể, giá trị sản lượng toàn ngành vận tải biển, dịch vụ cảng biển và đóng tàu gia tăng liên tục với tốc độ khác nhau trong từng giai đoạn phát triển ngành: 22%/năm trong giai đoạn 2007 – 2010, 13%/năm trong giai đoạn 2011 – 2015, và gần 10%/năm giai đoạn từ 2016 đến nay. Dịch vụ hỗ trợ vận tải biển (dịch vụ bảo đảm hàng hải, dịch vụ lai dắt, dịch vụ hoa tiêu) và dịch vụ logisitcs tăng trưởng cao với mức tăng trưởng trung bình trên 16%/năm trong giai đoạn từ năm 2007 đến nay.

Thực trạng phát triển hệ thống cảng biển

Trong chiến lược phát triển kinh tế biển tổng thể, lĩnh vực kinh tế hàng hải đóng vai trò quan trọng, trong đó cảng biển là hạt nhân phát triển, là đầu mối tiếp nhận, vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu và lưu thông tới mọi miền đất nước. Vận tải biển hiện đảm nhiệm tới 90% lượng hàng hóa xuất nhập khẩu và một phần hàng hóa tới các vùng miền, là huyết mạch chính trong hệ thống vận chuyển, phân phối hàng hóa của nền kinh tế.

Cảng biển là một nút quan trọng trong chuỗi logisitics, nơi hàng hoá được chuyển từ vận tải đường bộ sang đường biển. Tại Việt Nam, vận tải biển hiện đảm nhiệm tới 90% tổng lượng hàng hoá xuất nhập khẩu và một phần hàng hoá lưu chuyển nội địa, là huyết mạch chính trong hệ thống vận chuyển, phân phối hàng hoá của nền kinh tế.

Việt Nam hiện đã hình thành được một hệ thống cảng biển hoàn chỉnh từ Bắc vào Nam với 286 bến cảng. Trong đó Hải Phòng là địa phương tập trung nhiều bến cảng nhất (50 bến cảng), tiếp đến là tỉnh Bà Rịa – Vũng Tàu (45 bến cảng) và TP.Hồ Chí Minh xếp vị trí thứ ba (43 bến cảng).

Hệ thống cảng biển Việt Nam được chia thành 6 nhóm dọc từ Bắc vào Nam với nhóm 1 gồm các cảng biển phía Bắc từ Quảng Ninh đến Ninh Bình; nhóm 2 gồm cảng biển Bắc Trung Bộ từ Thanh Hóa đến Hà Tĩnh; nhóm 3 gồm các cảng biển Trung Trung Bộ từ Quảng Bình đến Quảng Ngãi; nhóm 4 gồm các cảng biển Nam Trung Bộ từ Bình Định đến Bình Thuận; nhóm 5 gồm các cảng biển Đông Nam Bộ (bao gồm cả Côn Đảo và trên sông Soài Rạp thuộc địa bàn tỉnh Long An); nhóm 6 gồm các cảng biển Đồng bằng sông Cửu Long (bao gồm cả Phú Quốc và các đảo Tây Nam).

Sáu nhóm trên lại được chia thành 3 miền: miền Bắc (hệ thống cảng biển nhóm 1); miền Trung (hệ thống cảng biển nhóm 2, 3, 4); miền Nam (hệ thống cảng biển nhóm 5, 6).

Hệ thống cảng biển hiện nay được quy hoạch đồng bộ gắn liền với các trung tâm, vùng kinh tế lớn của cả nước. Đặc biệt, các cảng biển lớn với vai trò là đầu mối phục vụ xuất – nhập khẩu hàng hóa và tạo động lực phát triển toàn vùng đã hình thành rõ nét và đóng góp không nhỏ vào sự tăng trưởng của nền kinh tế như: Cảng biển Quảng Ninh, Hải Phòng gắn với vùng kinh tế trọng điểm phía Bắc; cảng biển Thừa Thiên-Huế, Đà Nẵng, Dung Quất, Quy Nhơn gắn với vùng kinh tế trọng điểm miền Trung; cảng biển TP. Hồ Chí Minh, Bà Rịa - Vũng Tàu, Đồng Nai gắn với vùng kinh tế trọng điểm khu vực phía Nam; cảng biển Cần Thơ, An Giang gắn với vùng kinh tế trọng điểm Đồng bằng sông Cửu Long. Một số cảng biển đã và đang được đầu tư với quy mô hiện đại mang tầm vóc quốc tế như cụm Cảng Quốc tế Cái Mép (CMIT) – Bà Rịa – Vũng Tàu và Cảng container Quốc tế Tân Cảng (HICT) – Hải Phòng được xếp vào những cảng container nước sâu đón được tàu siêu trường, siêu trọng trên hải trình thế giới.

Về tuyến vận tải, Việt Nam hiện nay đã thiết lập được 32 tuyến vận tải biển, trong đó 25 tuyến vận tải quốc tế và 7 tuyến vận tải nội địa, trong đó ngoài các tuyến châu Á, khu vực phía Bắc đã khai thác 2 tuyến đi Bắc Mỹ, phía Nam đã hình thành được 16 tuyến đi Bắc Mỹ và châu Âu; đứng vị trí thứ 3 khu vực Đông Nam Á, chỉ sau Malaysia và Singapore.

Cùng với sự phát triển nhanh về số lượng, hệ thống cảng biển Việt Nam không ngừng được nâng cao về năng lực và chất lượng dịch vụ, do đó sản lượng hàng hóa thông qua hệ thống cảng biển ngày một lớn. Năm 2015, khối lượng hàng hóa thông qua cảng biển đạt 427,8 triệu tấn, chiếm 81,8% khối lượng hàng hóa thông qua các cảng (gồm cảng biển, cảng thủy nội địa và cảng hàng không). Đến năm 2020, mặc dù chịu ảnh hưởng không nhỏ của dịch COVID-19, khối lượng hàng hóa thông qua hệ thống cảng biển đạt 692,3 triệu tấn, chiếm 78,7% khối lượng hàng hóa thông qua các cảng. Trong giai đoạn 2016-2020, khối lượng hàng hoá thông qua cảng biển tăng 61,8%, bình quân mỗi năm tăng khoảng 10%.

Trong giai đoạn vừa qua, năng lực tiếp nhận tàu của hệ thống cảng biển Việt Nam đã được cải thiện đáng kể, đáp ứng xu thế phát triển đội tàu biển quốc tế. Cảng của ngõ quốc tế Bà Rịa – Vũng Tàu có thể tiếp nhận tàu container trọng tải trên 200.000 DWT. Cảng Hải Phòng đã tàu container trọng tải đến 145.000 DWT. Hạ tầng luồng tàu, đê chắn sóng, công trình bảo đảm hàng hải, hệ thống kiểm soát lưu thông của hầu hết các cảng đã được đầu tư đồng bộ. Chất lượng dịch vụ cảng biển được nâng cao khi nhiều nhà khai thác cảng, hãng tàu quốc tế và trong nước tham gia đầu tư. Nhà khai thác cảng trong nước điển hình như Tân Cảng Sài Gòn đã tạo diện mạo mới cho khai thác cảng Việt Nam.

Theo đánh giá của Ngân hàng Thế giới trong năm 2020, Việt Nam xếp thứ 40/160 về mức độ phát triển dịch vụ logistics, tăng vượt bậc so với vị trí 53/160 ghi nhận năm 2010, và đứng thứ 3 trong khối ASEAN, chỉ sau Singapore và Thái Lan. Ngoài ra, Báo cáo Chỉ số logistics thị trường mới nổi 2021 của hãng logistics hàng đầu thế giới Agility đánh giá chỉ số logistics của Việt Nam là 5.67/10, đã tăng 3 bậc xếp hạng so với năm 2020, đứng ở vị trí thứ 8 trong số các thị trường mới nổi trên toàn cầu.

Thực trạng đội tàu vận tải

Tính đến tháng 12/2021, đội tàu mang cờ quốc tịch Việt Nam có 1.502 chiếc, bao gồm 1.032 tàu vận tải và 470 tàu khác, có tổng dung tích khoảng 7,145 triệu GT và tổng trọng tải khoảng 11,7 triệu DWT (đứng thứ 4 trong ASEAN và thứ 30 trên thế giới). Trong năm 2021, tổng trọng tải của đội tàu vận tải biển Việt Nam có sự tăng lên nhanh chóng, một số doanh nghiệp Việt Nam đã đầu tư tàu chuyên dụng trọng tải lớn, như tàu dầu thô trọng tải đến 300.000 DWT, tàu khí hóa lỏng,...

Xét về cơ cấu đội tàu, tàu vận tải biển quốc tịch Việt Nam chủ yếu tập trung ở hàng tổng hợp và hàng rời. Một phần nhỏ là tàu container, tàu dầu hóa chất, khí hóa lỏng và tàu khách. Do đó, đội tàu mang quốc tịch Việt Nam phù hợp với thị trường vận chuyển hàng hóa ven biển nội địa hoặc quốc tế ngắn trong khu vực, và chưa có ưu thế cạnh tranh trên thị trường vận tai quốc tế khi thế giới đang xu hướng phát triển cỡ tàu lớn hơn để tối ưu hóa chi phí.

Trong giai đoạn 2015 – 2021, cơ cấu đội tàu nước ta chưa có đột phá nhưng đã có sự dịch chuyển về chủng loại tàu trong đội hình tàu vận tải. Sự dịch chuyển này theo hướng giảm tỷ lệ về số lượng của nhóm tàu hàng rời và tổng hợp, tăng tỷ lệ của nhóm tàu container (từ 2% lên 4%) với 39 tàu hiện có, tàu khách (từ 3% lên 6%) với 64 tàu; tàu chở khí hóa lỏng (từ 1% lên 2%) với 19 tàu và tàu chở dầu, khí hóa lỏng từ (11% lên 18%) với 187 tàu.

Tàu hàng tổng hợp và tàu hàng rời là loại tàu chủ yếu trong đội tàu vận tải biển của Việt Nam với tổng trọng tải chiếm tới 48% trên tổng trọng tải của cả đội tàu vận tải. Nhóm tàu dầu - hóa chất là nhóm tàu đứng thứ 3, chiếm 47%. Nhóm tàu container chỉ có 4%, lạc hậu so với nhu cầu, xu hướng phát triển của đội tàu container thế giới. Trên thế giới đã phát triển loại tàu container sức chở trên 20.000 TEUs nhưng doanh nghiệp Việt mới chỉ đầu tư tàu có sức chở 1.800 TEUs.

Về tuổi tàu, đội tàu biển nước ta có tuổi tàu bình quân là 15,5 năm tuổi. Nhiều tàu với công nghệ cũ không phù hợp với việc vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu dẫn đến khó cạnh tranh được với đội tàu thế hệ mới của các doanh nghiệp nước ngoài. Trong giai đoạn 2016 - 2021, tàu khí hóa lỏng có tỉ lệ tăng trưởng 58% (tăng từ 12 tàu lên 20 tàu), song, các tàu thuộc nhóm tàu này thưởng có tuổi tàu cao dẫn đến tàu khí hóa lỏng trở thành nhóm tàu có tuổi trung bình cao nhất trong đội tàu (hơn 23 tuổi). Tàu khách là nhóm tàu có tuổi trẻ nhất trong đội tàu do thường xuyên được thay thế (7,9 tuổi) và là nhóm tàu có tốc độ tăng trưởng nhanh trong giai đoạn 2016 - 2021 với mức tăng 100% (từ 33 lên 64 tàu), chủ yếu là các tàu phục vụ bờ ra đảo.

Những yếu tố này khiến thị phần vận tải hàng hóa xuất nhập khẩu của đội tàu Việt Nam ngày càng giảm. Nếu năm 2015 đội tàu Việt Nam đảm nhận 10% thị phần hàng hóa xuất nhập khẩu thì đến năm 2020 thị phần hàng hóa xuất nhập khẩu đã giảm một nửa.

Thực trạng ngành công nghiệp đóng tàu

Một nhiệm vụ quan trọng để thực hiện Chiến lược biển là phát triển công nghiệp đóng mới và sửa chữa tàu biển. Ngành công nghiệp đóng tàu có vai trò quan trọng trong việc cung cấp các phương tiện, thiết bị kỹ thuật phục vụ vận tải hàng hóa - hành khách bằng đường biển/sông, công nghiệp quốc phòng, dầu khí và công nghiệp thủy, hải sản… Ngành đóng tàu được Đảng và Nhà nước xác định là ngành cơ khí trọng điểm, ngành công nghiệp lớn có vai trò, tính chất then chốt trong kết cấu phát triển công nghiệp đất nước.

Trải qua 50 năm hình thành và phát triển, ngành công nghiệp đóng tàu ở nước ta đã trở thành một ngành công nghiệp trọng điểm với một hệ thống các nhà máy đóng tàu lớn nhỏ từ Bắc vào Nam, các nhà máy liên doanh với nước ngoài. Từ năng lực ban đầu chỉ đóng được tàu 3.000 DWT, đến nay ngành công nghiệp tàu thuỷ nước ta đã đóng được hầu hết các gam tàu tổng hợp, tàu hàng rời, tàu dầu, tàu chở ô tô; thiết kế công nghệ cho một số gam tàu hàng rời; hình thành kết cấu hạ tầng và lực lượng lao động rộng khắp trên phạm vi cả nước. Đến nay, ngành công nghiệp tàu thuỷ đã bước đầu hình thành được cơ sở vật chất kỹ thuật quan trọng của ngành công nghiệp đóng tàu biển với một số nhà máy đóng tàu đang hoạt động có sản phẩm tàu biên được thế giới chấp nhận về chất lượng; xây dựng được một số cơ sở công nghiệp phụ trợ hỗ trợ ngành công nghiệp tàu thuỷ.

Tuy nhiên, ngành đóng tàu Việt Nam đang phải đối mặt với nhiều khó khăn do ảnh hưởng của khủng hoảng ngành cơ khí đóng tàu trên toàn thế giới. Hơn nữa, do thị trường vận tải biển suy thoái kéo dài, nguồn hàng vận tải không ổn định, hợp đồng ký kết vận tải với khách hàng thường trong thời gian ngắn khoảng 1-2 năm nên các chủ tàu Việt Nam không dám đầu tư đóng mới tàu trong khi chưa ký kết được hợp đồng vận tải dài hạn với nguồn hàng ổn định. Một khó khăn nữa là doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam khó “chen chân” giành lại thị phần vận tải khi tuổi tàu cao và trọng tải nhỏ phải cạnh tranh với tàu hiện đại của các nước trên thế giới.

Tính đến đầu năm 2022, cả nước có 97 nhà máy đóng tàu có trọng tải từ 1.000 DWT trở lên và có 68 nhà máy đóng mới và sửa chữa tàu thuyền. Tổng công suất thiết kế của nhà máy đóng mới là 2,6 triệu DWT/năm, nhưng thực tế mới đạt được 0,8 - 1 triệu DWT/năm, tương đương khoảng 31% công suất. Ngoài Tập đoàn Công nghiệp Tàu thuỷ Việt Nam (Vinashin) được thành lập từ năm 2006 mà nay là Tổng công ty Công nghiệp Tàu thuỷ (SBIC) giữ vai trò nòng cốt, ngành đóng tàu của Việt Nam có có các cơ sở đóng tàu thuộc sở hữu của Tổng công ty Hàng hải Việt Nam, Tập đoàn Dầu khí Quốc gia Việt Nam và một số tập đoàn, tổng công ty nhà nước khác, thuộc quản lý của Bộ Quốc phòng, các doanh nghiệp địa phương, tư nhân, đơn vị có vốn đầu tư nước ngoài.

Nhưng nhiều nhà máy chưa được đầu tư đồng bộ, ít có nhà máy đạt chuẩn quốc tế. Hầu hết các công trình nâng hạ thuỷ của ngành công nghiệp tàu thuỷ nước ta phục vụ đóng mới nên năng lực sửa chữa toàn ngành hiện chỉ đáp ứng được 42% - 46% nhu cầu sửa chữa đội tàu quốc gia. Hiệu quả đóng mới các gam tàu xuất khẩu chưa cao do các nhà máy đóng tàu được đầu tư dàn trải, trang thiết bị công nghệ chưa đồng bộ, mức độ tự động hoá thấp; trình độ công nghệ sản xuất còn hạn chế, việc đóng tàu theo seri mới hình thành trong vài năm gần đây nên năng suất các nhà máy rất thấp so với khu vực và thế giới. Bên cạnh đó, các ngành công nghiệp phụ trợ, luyện kim, thép, chế tạo máy hầu như chưa đáp ứng được cấc nhu cầu của ngành công nghiệp đóng tàu; phần lớn vật tư chính cho đóng tàu đều phải nhập khẩu làm giảm tính chủ động và khả năng cạnh tranh của ngành công nghiệp tàu thuỷ nước ta.

Một số đề xuất thúc đẩy sự phát triển kinh tế hàng hải trong thời gian tới

Để hệ thống cảng biển đáp ứng tốt hơn yêu cầu phát triển kinh tế – xã hội và hội nhập kinh tế quốc tế, đảm bảo an ninh – quốc phòng của đất nước, cần tập trung vào một số vấn đề như: quy hoạch hệ thống cảng biển Việt Nam có tầm nhìn chiến lược dài hạn, đồng bộ, đảm bảo tính kết nối giữa cảng biển với các mạng lưới giao thông khác; ứng dụng khoa học công nghệ để phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam hiện đại, đầy đủ hạ tầng phụ trợ nhằm nâng cao năng suất, chất lượng, hiệu quả và sức cạnh tranh của toàn hệ thống; đầu tư có trọng tâm, trọng điểm một số cảng biển trở thành đầu mối vận tải quan trọng; cải tiến mô hình quản lý cảng biển, mở rộng sự tham gia của khu vực ngoài nhà nước nhằm mang lại lợi ích kinh tế lớn hơn. Cụ thể:

Cải tiến mô hình quản lí cảng biển: Mô hình quản lý cảng biển ở Việt Nam hiện nay đang lạc hậu hơn so với thế giới, chính vì vậy chưa mang lại hiệu quả cao. Hiện tại, hệ thống cảng biển ở Việt Nam đang chủ yếu đầu tư bằng vốn ngân sách (trong đó có vay ODA). Những năm gần đây, ở phía Nam bắt đầu có tư nhân đầu tư, liên doanh hoặc được đầu tư bằng FDI và sau khi đầu tư xong, Nhà nước lại giao cho doanh nghiệp nhà nước quản lý khai thác, tiền vốn đầu tư cảng biển của Nhà nước không được thu hồi để tiến hành tái đầu tư, dẫn đến thất thoát lãng phí. Để việc tổ chức quản lí cảng biển một cách hiệu quả, Việt Nam cần từng bước tư nhân hóa cảng biển, ngày càng mở rộng sự tham gia của khu vực tư nhân, bao gồm các doanh nghiệp trong nước và các công ty nước ngoài vào đầu tư, khai thác và quản lý cảng biển, nhằm mang lại lợi ích kinh tế cao hơn, góp phần vào sự phát triển chung của nền kinh tế.

Đổi mới công tác quy hoạch hệ thống cảng biển: Cần phải xây dựng được một quy hoạch khoa học có tầm nhìn chiến lược dài hạn, ít nhất từ 30 năm trở lên. Do hoạt động đầu tư phát triển cảng biển có đặc trưng đòi hỏi vốn lớn, thời gian thu hồi vốn lâu, chịu nhiều biến động kinh tế quốc tế, nhất thiết phải xây dựng quy hoạch có tầm nhìn dài hạn. Nếu tầm nhìn của quy hoạch ngắn và năm mục tiêu để lập dự báo gần, quy hoạch được phê duyệt vẫn chỉ mang tính chất phát triển tiếp theo những cảng biển hiện có, dẫn đến tình trạng đầu tư xây dựng cảng manh mún, bị động, đối phó với các nhu cầu phát sinh mà thiếu quy hoạch tầm xa để hoạch định cho những cảng chủ lực hiện đại có sức cạnh tranh cao trong tương lai.

Thực tế cho thấy nhiều cảng biển chính tại nước ta  đang chuẩn bị hết công suất sử dụng trong khi đó chiến lược triển khai lại chưa cụ thể. Do đó, thường xuất hiện vấn đề những cảng có kết cấu hạ tầng tốt thì đạt toàn dụng công suất nhưng nhiều cảng biển khác lại ghi nhận mức độ sử dụng thấp, thậm chí còn không có đối tác khai thác chính. Vì thế, việc đầu tư tăng công suất tại các cảng biển chính là vấn đề cấp thiết, ngoài ra Chính phủ cũng định hướng phát triển hệ thống cảng Việt Nam giống như các cảng lớn trên thế giới như Singapore, Trung Quốc… là phát triển hệ thống cảng nước sâu, phía Nam có khu vực Cái Mép - Thị Vải (Bà Rịa – Vũng Tàu) và phía Bắc có khu vực Lạch Huyện (TP.Hải Phòng) được lựa chọn trở thành vị trí cảng biển chiến lược, đóng vai trò là một trong các cảng trung chuyển lớn trong khu vực và trên thế giới.

Nâng cao chất lượng công tác dự báo nhu cầu hàng hóa thông qua các cảng biển quan trọng ở các vùng kinh tế trọng điểm: Chỉ khi tiến hành dự báo đúng nhu cầu hàng hóa, chúng ta mới có thể xây dựng được kế hoạch đầu tư hợp lí. Ngược lại, nếu công tác dự báo lượng hàng hóa thông qua cảng cao hơn nhu cầu thực tế, sẽ dẫn đến tình trạng đầu tư vượt quá nhu cầu cần thiết, gây lãng phí tiền của và tài nguyên đất nước. Hoặc nếu dự báo nhu cầu thấp hơn thực tế, sẽ tiến hành xây dựng nên các cảng biển có công suất không đáp ứng được, dẫn đến tình trạng ứ đọng hàng hóa tại cảng lớn như Cảng Sải Gòn, Cảng Hải Phòng trong thời gian qua. Tiến hành mời các tổ chức tư vấn quốc tế có uy tín tham gia lập, góp ý kiến hoặc phản biện quy hoạch xây dựng cảng biển để đạt được hiệu quả cao trong quá trình xây dựng quy hoạch.

Tính toán tới điều kiện địa lí, lựa chọn địa điểm xây dựng cảng hợp lí, đảm bảo cho luồng tàu đủ điều kiện tiếp nhận tàu bè cập cảng làm hàng, tránh tình trạng xây dựng cảng biển xong phải chờ mở đường, nạo vét luồng lạch mới có thể đưa vào sử dụng, gây lãng phí hàng nghìn tỷ đồng của Nhà nước như ở một số Cảng ở Bà Rịa - Vũng Tàu thời gian qua.

Quy hoạch cảng phải đặc biệt chú ý đến tính kết nối giữa cảng với mạng lưới giao thông khác: Để có được hệ thống vận tải thông suốt, tránh sự rối loạn và ách tắc cho các cảng, phải đặc biệt chú ý kết nối giữa cảng biển với đường bộ, đường sắt và đường thủy. Đồng thời, cũng phải tính toán xây dựng vùng hậu phương rộng lớn cho cảng (vùng nguyên liệu hoặc các khu vực sản xuất hàng hóa) để đảm bảo cung ứng đều đặn và liên tục cho cảng hoạt động, đảm bảo hàng hóa lưu thông, tăng khả năng cạnh tranh với các cảng trong khu vực. Đặc biệt là đường sắt, chúng ta cũng cần phát triển hệ thống đường sắt song hành, vì cảng biển là nơi xuất nhập hàng, còn đường sắt giữ vai trò phân phối và gom hàng trong cả nước, trong khi đó hệ thống đường sắt hiện nay của ta đã lạc hậu, không đáp ứng được nhu cầu vận chuyển hàng hóa ngày càng nhiều như hiện nay. Do đó, cần tiến hành nâng cấp cải tạo hệ thống đường sắt cũ, đồng thời xây dựng phát triển hệ thống đường bộ để việc vận chuyển hàng hóa từ cảng biển đi các nơi được nhanh chóng và thuận tiện.

Nhất quán giữa chủ trương quy hoạch ban đầu và quá trình triển khai thực hiện quy hoạch. Nhà nước cần xác định quy mô và công năng cho các cảng, như: cảng tổng hợp, cảng container, cảng chuyên dùng, cảng địa phương... trên cơ sở quy hoạch thống nhất của quốc gia; đồng thời cũng cần phải xác định và ưu tiên xây dựng một số cảng lớn có khả năng cạnh tranh với các nước trong khu vực. Xúc tiến đầu tư xây dựng thêm nhiều cảng nước sâu, cảng trung chuyển container quốc tế. Trong thời gian tới, việc xây dựng cảng trung chuyển container cần được ưu tiên trong chiến lược phát triển hệ thống cảng biển của nước ta để đáp ứng được nhu cầu ngày càng cao của hàng hóa qua cảng.

Theo các chuyên gia phân tích kinh tế, năm 2021 và các năm tiếp theo, cùng với cảng biển và logistic, ngành công nghiệp đóng tàu Việt Nam sẽ có cơ hội phát triển mạnh mẽ bởi những lý do sau đây: Thứ nhất là do hoạt động thương mại, du lịch quay lại mạnh mẽ sau khi đại dịch COVID-19 được kiểm soát trên phạm vi toàn cầu. Từ đó kéo theo nhu cầu về vận chuyển hàng hóa, vận tải, du lịch. Thứ hai là do thực hiện tiêu chuẩn khí thải mới của tàu biển từ năm 01/01/2020 nên sẽ có nhiều đơn đặt hàng cho dịch vụ sửa chữa tàu cho ngành đóng tàu Việt Nam. Mặc dù hiện nay số lượng nhà máy cung cấp dịch vụ sửa chữa tàu khá ít ỏi, so với số lượng nhà máy đóng mới. Thứ ba là xu thế chuyển dịch đầu tư và chuỗi cung ứng của một số ngành ra khỏi Trung Quốc, trong đó có ngành công nghiệp đóng tàu. Cuối cùng là “Chiến lược phát triển bền vững kinh tế biển Việt Nam đến năm 2030 tầm nhìn đến năm 2045”, Việt Nam đã xác định kinh tế biển là động lực để lôi kéo, thúc đẩy các vùng kinh tế khác phát triển. Từ đó tạo sự chuyển biến cơ bản và toàn diện cơ cấu kinh tế biển theo hướng công nghiệp hóa, hiện đại hóa. Dưới đây là một số giải pháp quan trọng để thực hiện thành công mục tiêu thúc đẩy phát triển ngành công nghiệp đóng mới và sửa chữa tàu biển trong thời gian tới:

Tổ chức sản xuất hiệu quả, chuyên môn hoá theo chuỗi giá trị: Sau một thời kỳ xây dựng chúng ta đã có một hệ thống các cơ sở lớn nhỏ đóng và sửa chữa tàu do các Bộ, Ngành và địa phương quản lý, Các cơ sở này tùy theo mục đích yêu cầu của cơ quan quản lý mà mức độ đầu tư của có qui mô, trang thiết bị và trình độ công nghệ khác nhau. Bài học về đầu tư giàn trải , không đồng bộ, không có sự phân công các phần việc trong toàn ngành, dẫn đến các đơn vị đầu tư trùng lập không hỗ trợ dùng chung trong quá trình công nghệ gây lãng phí về đầu tư.

Vậy nên để khắc phục vấn đề này cần phải tổ chức lại hệ thống sản xuất của cả quốc gia. Trước mắt cần điều tra thống kê trong ngành và các ngành cơ khí liên quan để tận dụng các thiết bị hiện có để xây dựng kế hoạch sản xuất chung. Đây là một việc làm khó nhưng không thể không làm.

Đã từ lâu nhiều đơn vị sản xuất kinh doanh đã hình thành việc chuyên môn hóa, khép kín sản xuất sản phẩm không có sự liên kết mặc dù biết rằng nếu tổ chức hợp tác phân công giữa các đơn vị sẽ tốt hơn nhiều về các mặt khoa học công nghệ, thiết bị,... từ đó giảm được giá thành sản phẩm. Ở nhiều nước, một nhà máy không làm từ đầu đến cuối một con tàu, thậm chí các phân tổng đoạn được phân công đóng tại nhiều nơi rồi lắp ráp tổng thành tại một nhà máy. Việc này tận dụng được thế mạnh từng cơ sở, tiết kiệm về quy mô trang thiết bị và thời gian chế tạo và giảm  giá thành sản phẩm.                                              

Cung cấp hỗ trợ tài chính: Để sản xuất kinh doanh bất cứ ngành nào cũng cần đến vốn, đặc biệt ngành đóng tàu  cần một nguồn vốn rất lớn do qui mô và vòng sản phẩm không thể nhanh như các ngành công nghiệp tiêu dùng. Nhiều quốc gia có chính sách sự hỗ trợ của nhà nước cho ngành này bằng nhiều cơ chế nhằm đảm bảo sản xuất vì nó giữ vai trò trọng yếu của nền kinh tế. Ở nước ta chưa có cơ chế này. Các nhà máy đóng tàu phải tự vay vốn để sản xuất kinh doanh việc này rất khó vì kinh phí để đóng một con tàu rất  lớn nhất vòng một sản phẩm dài cho nên không có cơ chế hỗ trợ về vốn các đơn vị không thể xoay sở được, chủ tàu chỉ tạm ứng đặt cọc một phần kinh phí còn lại chuyển theo điểm dừng từng phần của sản phẩm, trong khi đó nhà sản xuất phải  ứng mua vật tư để kịp tiến độ sản xuất và đảm bảo giá trị thời điểm.

Theo Minh Trang (https://amp.tapchicongthuong.vn/)