Ngành đóng tàu Việt Nam cần giải pháp đạt chuẩn 'Made in Vietnam!'

Một lần nữa, câu chuyện chất lượng đóng tàu lại được dấy lên sau những sự cố liên quan đến chất lượng đóng tàu cho ngư dân gần đây.

Trên thực tế, trong quá khứ, "nghề" đóng tàu của Việt Nam đã đạt được uy tín nhất định, vấn đề là cơ chế quản lý giám sát chất lượng. Sau nhiều năm gặp khó do “dư âm” phá sản của Vinashin, đến nay, ngành đóng tàu của Việt Nam đang dần hồi phục. Chính phủ cũng đã phê duyệt Quy hoạch phát triển vận tải biển Việt Nam và Quy hoạch phát triển công nghiệp tàu thuỷ Việt Nam đến năm 2020, định hướng đến 2030 nhằm định hướng giúp ngành này phát triển. 

Nhiều doanh nghiệp và chuyên gia cho rằng, cơ hội cho ngành đóng tàu đang “rất mở” trong những năm tới đây. Tuy nhiên, cùng với các chính sách của Chính phủ và các bộ ngành thì bản thân doanh nghiệp cũng phải đủ năng lực để vươn lên.

Tạo  “nội lực” tiến ra biển lớn

Với đường bờ biển dài cùng với vùng đặc quyền kinh tế trên biển Đông rộng lớn, Việt Nam luôn được xác định là nước có vị trí thuận lợi để phát triển ngành đóng tàu. Cùng với nhu cầu vận tải đang dần tăng cao trong những năm gần đây, khi Việt Nam ngày càng hội nhập sâu rộng, đây chính là những cơ hội và tiềm năng cho ngành đóng tàu phát triển.

Theo chân những người thuỷ thủ trên chuyến tàu phà Hà Tiên - Phú Quốc của Công ty Thương mại - Dịch vụ  Vận tải - Đại lý Tàu biển Bình An, chúng tôi khó mà tin đây lại là sản phẩm mới “kính coong” do một doanh nghiệp kinh doanh tàu, đóng tàu biển tư nhân trong nước hoàn thành tháng 4/2017.

Qua tìm hiểu, chiếc tàu này được trang bị hệ thống lái tàu, rada hiện đại, động cơ nhập, hộp số nhập khẩu từ Mỹ, Đức, đăng kiểm tàu ở cấp hạn chế 2... cùng hệ thống điều hoà, ghế da, phòng bar không kém gì một khách sạn sang trọng...

Theo bà Lê Ngọc Diệp, Phó Giám đốc Công ty Thương mại - Dịch vụ  Vận tải - Đại lý Tàu biển Bình An, những năm gần đây, nhận thấy tiềm năng từ việc khai thác du lịch trên sông Mekong và tuyến đường biển đi Phú Quốc, công ty đã quyết định đầu tư đóng tàu du lịch. Tàu du lịch ngoài việc phải đảm bảo an toàn tuyệt đối trong vận tải biển, cũng đòi hỏi sự tinh tế, sang trọng khác biệt hơn so với các tàu trước đó.

Bên cạnh hai con tàu Bình An mới được hoàn thành, công ty này cũng đã đóng và đưa vào sử dụng du thuyền Mekong Navigator được gần 2 năm. Bà Diệp cho biết, tàu này đã được một công ty nước ngoài thuê lại để khai thác trong 5 năm. Lượng khách đăng ký đi tour bằng du thuyền này đã kín hết năm 2017.

Trao đổi với chúng tôi, Chủ tịch Công ty TNHH Thương mại - Dịch vụ  Vận tải - Đại lý Tàu biển Bình An, TS. Vũ Xuân Huyền rất lạc quan vào tương lai của ngành đóng tàu biển, đặc biệt, trong mảng tàu dịch vụ và tàu du lịch. Đó là thị trường tiềm năng và năng lực của các doanh nghiệp Việt Nam hoàn toàn có thể làm được.

“Với sự nỗ lực tìm tòi và nội lực của doanh nghiệp, chúng tôi có đủ khả năng làm những con tàu made in Vietnam vươn ra biển lớn, đăng kiểm theo tiêu chuẩn chất lượng Nhật Bản để phục vụ thăm dò, trục ứng cứu, cấp dầu và phục vụ du lịch...”, ông Huyền nói.

Bình An chỉ là một trong số nhiều doanh nghiệp nhỏ và vừa trong lĩnh vực đóng tàu và tàu biển Việt Nam, nhưng đơn vị này hiện đang sở hữu tới 6 tàu lai dắt sông, 8 tàu lai dắt biển, 2 tàu dịch vụ dầu khí, 1 tàu nghiên cứu biển và nhiều tàu, phà du lịch khác. Chủ tịch Vũ Xuân Huyên cũng cho biết, sắp tới đơn vị này sẽ tiếp tục đóng mới thêm các tàu cao tốc, phà và du thuyền 5 sao chuyên phục vụ về du lịch đường biển.

Theo ông Cao Thành Đồng, Tổng giám đốc Tổng công ty Công nghiệp Tàu thuỷ Việt Nam (SBIC), với năng lực của mình, Tổng công ty có thể đóng được nhiều loại tàu hàng trọng tải đến 56.200 DWT, các loại tàu chở ô tô đến 4.900 xe, kho nổi chứa xuất dầu đến 150.000 DWT, xà lan và các tàu tìm kiếm cứu nạn. Tuy nhiên, để ngành đóng tàu vươn xa hơn, cần phải có những chính sách cụ thể hơn để nâng đỡ.

Theo Hiệp hội doanh nghiệp cơ khí Việt Nam, hiện phụ kiện phục vụ ngành công nghiệp đóng tàu của Việt Nam mới chỉ chiếm khoảng 20-30%; trong đó, các mặt hàng thuần Việt Nam chỉ chiếm khoảng 10-15%, còn lại là phụ kiện nước ngoài gia công tại Việt Nam, hoặc phải nhập khẩu.

Công nghiệp sản xuất thép đóng tàu trong nước vẫn chưa đảm bảo cho đóng tàu. Việt Nam cũng chưa sản xuất được động cơ chính, động cơ phụ cho tàu biển, cũng như chưa sản xuất được những loại thiết bị hàng hải quan trọng như rada, hệ van...

TS. Vũ Xuân Huyền trăn trở, để đóng được những chiếc tàu biển hiện đại, doanh nghiệp phải mua thiết bị linh kiện từ Singapore, Mỹ, Nhật, Đức... Ngoài các thiết bị như động cơ, hộp số..., Việt Nam không sản xuất được thì còn có những thiết bị như cửa, bánh lái..., năng lực của nhiều doanh nghiệp trong nước là có thể sản xuất được nhưng do thuế nhập khẩu nguyên phụ liệu cao, các thủ tục phức tạp, không thúc đẩy được các nhà đầu tư trong nước phát triển nhóm hàng này.

“Mong sao, các chính sách sắp tới của nhà nước sẽ nâng đỡ ngành công nghiệp Việt Nam sản xuất được các trang thiết bị hàng hải phục vụ cho công nghiệp đóng tàu để chúng tôi có thể dùng hàng do người Việt Nam sản xuất, tăng tỷ lệ nội địa hoá trong các con tàu của mình” ông Huyền nói.

Chính sách nào cho đóng tàu?

Những năm qua, Chính phủ và các bộ ngành đã đưa ra nhiều giải pháp, kế hoạch hành động nhằm phát triển công nghiệp hỗ trợ cho ngành đóng tàu, phát triển thị trường tiêu thụ tàu và dịch vụ sửa chữa tàu trong nước và xuất khẩu...

Song thực tế cho thấy, để ngành đóng tàu phát triển, các doanh nghiệp cho rằng, rất cần chính sách mang tính đặc thù, và có địa chỉ hỗ trợ cụ thể hơn nữa.

Theo ông Đào Phan Long, Phó Chủ tịch Hiệp hội doanh nghiệp cơ khí, Việt Nam có thể tập trung đóng mới tàu viễn dương, tàu cá, tàu du lịch... trên cơ sở lựa chọn kích thước, tính năng các loại tàu có thị trường quốc tế và nội địa. Nhà nước cũng cần nhanh chóng phát triển theo quy hoạch một số địa điểm làm các dịch vụ và sửa chữa tàu biển để đáp ứng nhu cầu quốc tế và trong nước; tập trung vào các sản phẩm phụ trợ mà Việt Nam có thể thực hiện trong thời gian tới như vỏ vật liệu mới, phát triển về thiết kế kỹ thuật tàu...

Ngoài ra, theo ông Cao Thành Đồng, Tổng giám đốc SBIC, nhà nước cần xây dựng cơ chế, chính sách đặc thù về vốn, thuế phục vụ nhu cầu phát triển công nghiệp tàu thuỷ theo quy hoạch; có chính sách tiêu thụ sản phẩm, dịch vụ đóng tàu và sửa chữa tàu trong nước. Đây vừa là giải pháp hỗ trợ ngành đóng tàu tồn tại để vượt qua giai đoạn khó khăn, đồng thời phù hợp với Chiến lược Biển và chiến lược phát triển đội tàu quốc gia.

Tàu thuỷ là một sản phẩm công nghiệp lớn, đa dạng về chủng loại. Việc đóng tàu cũng liên quan mật thiết đến nhiều ngành công nghiệp khác nhau, đặc biệt là lĩnh vực cơ khí, một số lĩnh vực chính như sản xuất thép đóng tàu, chế tạo, lắp ráp thiết bị, máy móc cơ khí thuỷ.

Do vậy, việc phát triển được những lĩnh vực công nghiệp phụ trợ này sẽ tạo ra cơ hội tốt cho đóng tàu Việt Nam tham gia cạnh tranh trên thị trường quốc tế. Đồng thời ngược lại, khi đóng tàu phát triển cũng sẽ kéo theo hàng loạt lĩnh vực cơ khí cùng phát triển.

TS. Vũ Xuân Huyền cũng cho rằng, việc đưa ra các chính sách thuế nhập khẩu phù hợp sẽ khuyến khích được các nhà đầu tư tập trung phát triển ngành đóng tàu; đi từ nhập khẩu - lắp ráp - làm quen công nghệ - để tiến tới chủ động sản xuất linh kiện thay thế, đảm bảo mục tiêu nâng cao tỷ lệ nội địa hoá ngành...

Theo (https://baotintuc.vn/)